Вот смотрю я на сегодняшние старания вытянуть на поверхность тонущие российские автозаводы. Сравниваю с тем, как Тойота прошла кризис и осталась в плюсе. Сравниваю с китайским автопромом, который стал, наконец, мировым лидером и обошел американский.
И вспоминаю свою работу на ГАЗе в прошлом. И думается мне, что бесполезная это затея с нашими машинами. Вопросы государственного престижа, желание иметь свой отдельный автопром… И триллионы в трубу. В девяностые, в двухтысячные. И каждый раз с присказкой высокого руководителя, который в это врем был у руля (бесстыдно слизано мной из письма читательницы «АВТОРЕВЮ» Алены Сивцевой):
1996 год: «АвтоВАЗ выпустит седан для чиновников и народный автомобиль для горожан и сельчан», — сказал Виктор Черномырдин. Он считает, что помощь в размере 15 трлн рублей, которую необходимо предоставить АвтоВАЗу, не только покроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.
1999 год: «АвтоВАЗ выпустит автомобиль на базе немецкого седана в течение двух лет», — сказал Владимир Путин, аргументируя выделение заводу помощи в размере 13 млрд рублей.
2002 год: «АвтоВАЗ станет конкурентоспособным в течение трех лет», — сказал Михаил Касьянов. Для этого ему необходима помощь размером 17,5 млрд рублей.
2009 год: «АвтоВАЗ станет мировым брендом в течение трех лет», — сказал Алексей Кудрин. Он считает, что помощь в 25 млрд рублей, которую необходимо предоставить АвтоВАЗу, не только покроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.
Это говорится в то самое время, когда пациент скорее мертв, чем жив. Не бывает чудес… И хотя я не работал на АвтоВАЗе (работали мои друзья), но могу судить о нем. А заодно и обо всем нашем гражданском автопроме. >>>
… Цех завода ГАЗ, производство трансмиссий и моторов. 2005 год. Я – молодой мастер участка ремонта оборудования. Попросту, ремонта станков, на которых изготавливают детали будущих коробок «Волг», «ГАЗелей» и «газиков», а также грозных «Тигров». Вхожу в курс дела, учусь работе с коллективом, пятнадцатью рабочими, каждый из которых вдвое старше меня.
На заводе новая эра – уже несколько лет внедряется система управления производством TOYOTA. Это – качество, это – экономия, это – прорыв. Руководство сказало – живем по-японски!
К нам на участок приходят для планового ремонта станки. Читаю шильдики. 1963 год выпуска. Они снова уйдут в цех после ремонта. Какая уж тут точность? Какие допуски и квалитеты? Но, может быть, так и надо…
Мой участок – эталонный. Все производство – а это маленький завод в заводе – выглядит как все советские заводы: масло, грязь, брызги. Высочайшим повелением мой участок работает по системе TOYOTA (или системе ГАЗ, как ее быстро перекрестили у нас). Я развешиваю карты и диаграммы процесса («фантики», по словам моих рабочих). Пишу отчеты о работе, ловлю паразитные этапы процесса и искореняю их. Выстраиваю поминутно всю цепочку ремонта и борюсь с простоями. Пишу кайдзен* каждый день. Рабочие смеются. Им вообще до фени вся Тойота за такую зарплату.
*«Кайдзен» - (япон.) – поступательное движение вперед, постепенное совершенствование процесса, система мельчайших улучшений на каждом шагу. Кайдзен-мышление должно пронизывать всю работу каждого на производстве – от уборщицы и до директора.
Кайдзен на ГАЗе – это что-то вроде производственной зарядки. Из японского в нем осталось только название. На оперативке по утрам начальник цеха грозно вопрошает мастеров и начальников участков: «Где кайдзены, …ля?!! Мне сегодня с ними на ковер идти!!!». Я выдаю несколько кайдзенов, мелких бумажек, на которых написаны «улучшения» - «снизить на участке травмоопасность путем помытия пола от масла», «Сделать стремянке нескользкие ступени, дабы рабочие не могли упасть с высоты 2-3 метра». Все это уйдет выше, не исполнится, но отрапортуется. Истинные рационализаторы-кайдзенисты с идеями на сотни тысяч рублей экономии есть и на моем участке. Но они прячут мысли, потому что за это не вознаграждают.
Наблюдаю сдачу коробок передач в отдел ОТК. Наш заказчик сегодня – военное ведомство. Им нужно лучшее. Слушаем с микрофоном шум коробки на стенде. Эта пойдет, мелкий крестик ей на хвост, как в Али Бабе. Чтобы не потерялась. Следующая начинает немилосердно ныть на стенде, превышая все мыслимые пороги. Что ж, не выбрасывать же ее на улицу. А дефекты никто уже исправлять не станет. Начальство за срыв ритма съест. Это тебе не Япония, где каждый рабочий на конвейере имеет право остановить весь процесс, если пошел брак. И будет стоять, пока не исправят. Не Япония… Эту коробочку отдадим простому покупателю на «Волгу».
Дефектными коробками завален весь склад. Некоторые возвращаются в отдел рекламаций через месяц, какие-то через полгода.
Сдача изделий в испытательную лабораторию для проведения контрольных испытаний и дальнейшей сертификации. Весь завод предупрежден и вооружен. Начальник цеха лично пробегает по всей цепочке станков, ест глазами кузнецов, токарей, фрезеровщиков. И получает-таки три коробки с двойным превышением прочности, двойным снижением шума. Все допуски в норме. Испытания проходят на ура. Значит, могем… Сертификат получен.
Вводится в производство новое авто «Валдай». С нашего производства требуется новая коробка передач. Станок для изготовления одной ее детали должен собрать наш участок. Наставник дает мне список потребных деталей и идет в отпуск. Читаю: «Деталь 1 станка найти у тети Маши на складе, там же подшипники 3,4,5. Опоры взять от станка такого-то, лежит разваленный в утиль там-то. Направляющие попросить выточить в инструментальном цеху, после расплатимся с ними». И т.д. и т.п. Потом еще всплывает что-то, чего на заводе днем с огнем не сыщешь, но что можно пойти и купить на свои деньги. Большое мерси! А чего не сделаешь ради дела?
Сдача станков после ремонта. Начальник ОТК ставит визу «одобрямс» за масляную краску, которую мы получили в обмен на подшипники, которые мы получили на складе…
Курсы повышения квалификации для молодых управленцев ГАЗа. Учусь. Как все гладко на бумаге! Какие японцы молодцы! Борются с каждой потерей на производстве – лишними движениями, запасами деталей, административными барьерами. Потеря по японски «мУда». Вот и вы ха-ха. А у них это настолько в крови, что рабочий, когда заворачивает гайку, считает мудой все свои движения по заворачиванию этой гайки, кроме самого последнего! У нас мудой считается лишь прогул на работе.
Гемба – японское слово – «производственная площадка» - место священнодействия, на котором в Японии днюют и ночуют рабочие, мастера. Управленцы должны быть здесь, бок о бок с процессом и исполнителями. Не в кабинетах. У нас тоже есть «Гемба». Это небольшая стекляшка на бескрайних просторах цехов (настоящих гемб… гембов…). На ней так и написано – ГЕМБА. Там ежедневно поутру начальник завода собирает начальников цехов, ставит в шеренгу по линии (линия нарисована) и начинает публичную порку. Сердце простого работяги радуется, когда его начальника, красного как рак, самого … простите, приличные слова закончились.
Рабочие – по одну сторону баррикад, начальство – по другую. Одни зарабатывают мало и не очень хотят улучшать жизнь «этих мироедов», вторым платят прилично, но дерут, как и встарь, план. Не до кайдзенов тут.
Автомобильный музей ГАЗа. Крупнейший в Европе, по словам экскурсовода. Какая красота, какое изящество! А сколько машин, которые легли на полку, так и не увидев свет! Переднеприводные и полноприводные легковые машины, проект 3101 (1975 год, заткнул бы за пояс любого американца), 3103, 3104, 3105, 2308, 2169 (проекты конца восьмидесятых – начала девяностых), 3107 , 3111, 3115 (эти трое уже из двухтысячных) - индексам нет числа. Нет на улицах и самих машин. Они все здесь. Есть и настоящие красотки, перед которыми ныне выпускаемые машины просто страшненькие. Если бы вовремя запустить все те проекты!
Заигрывания нашего автопрома в разные годы с Renault, FIAT, Opel, Mercedes, LDV, Chrysler, индусами и прочими всякими шведами ни во что не вылились, кроме убыточного для завода и неподъемного для покупателя авто Volga Siber и невыразительного автобуса MAXUS, который вряд ли потрясет заполненный до отказа рынок коммерческих авто. Притом, что еще до Сайбера у ГАЗа был собственный проект машины D- класса - 3115. Нарочно молчу про спецтехнику, грузовики, автобусы и военный транспорт, ГАЗ изначально создавался для производства тяжелых машин и продолжает делать то, что умеет.
Я уже давно не работаю на заводе. Когда видишь, как утрачена одна из лучших технических производственных школ, на учебу в которую съезжались специалисты со всей страны, потихоньку гаснет порыв.
Не лучше ли стране сосредоточиться на том, что мы умеем лучше всего и перестать делать то, что уже разучились? К примеру, в стране, где нет дорог, отлично получаются внедорожники. Их покупают в Европе, США. На них у наших заводов просили уже лицензии немцы, итальянцы, американцы. Европа хочет русских машин…
15689 просмотров
 Коментарии |
 |
| Добавить комментарий | |
|